Jan (Johannes Bernardus) Post (1890 - ca. 1973)

Personalia

Geboren: 1890 in Hoorn Turfhaven 12.
Overleden: ca. 1973.
Zoon van: Johannes Jakobus Post, sigarensorteerder, en Aafje van der Winden.
Getrouwd:
- (1) in Hoorn in 1917 met Geertruida van der Wouden (1895-1919).
- (2) in Hoorn in 1920 met Anna Elisabeth Bakker (Hoorn 1899 - Naarden 1952).
Dit huwelijk werd in 1941 ontbonden.
- (3) in Hoorn in 1941 met Elisabeth Bakker (1913-1968).
Kinderen: dochter Aafje, Hoorn 1922; dochter Willy, Hoorn 1934.

Beroepen:
1904-1911 fietsenmakersknecht.
1912-1915 verkoper/vertegenwoordiger /chauffeur bij Sieberg in Amsterdam.
1915-1917 eigen fietshandel en fietsenreparatieplaats in Hoorn, waarschijnlijk Nieuwe Noord 60.
1917-1922 fiets- en motorhandelaar, verhuur personenauto’s en ziekenauto, Turfhaven 36.
1922-1930 uitbreiding activiteiten met buslijn Hoorn-Enkhuizen, later ook Hoorn-Medemblik.
1930-1941 directeur N.V. West-Friesche Auto Car Onderneming (WACO); na 1937 eigenaar.
1942-1954 eigenaar en lange tijd ook directeur van de stoomwasserij Stam, ‘Stam Stoomt’.

Levensloop

Jan Post was een gedreven Hoornse ondernemer die de grondlegger werd van het openbare busvervoer en van het toeristenvervoer in West-Friesland onder de naam WACO.
De ontwikkeling van dit bedrijf wordt beschreven in het artikel WACO busonderneming op deze site.

Een interessante leertijd

In 1904 ging de nog jonge Post in de leer bij fietsenmaker Brandenburg in de rijwielzaak ‘De Tijdgeest’ op het Grote Oost 18. In 1905 verhuisde hij mee naar de nieuwe zaak, Grote Oost 5. Het rijwiel was in die jaren in opkomst. Fietsen was toen het symbool van vooruitstrevendheid. Bij de aankoop van een fiets werden lessen in het fietsen aangeboden. Post leerde menige klant de eerste vaardigheden “met behulp van een brede band en een touw met een leren handvat.” Enkele jaren later kwamen ook de motorfiets en de huurauto in het assortiment van de ‘De Tijdgeest’. Post werd naast fietsenmakersknecht ook de chauffeur van de huurauto. Jaren later ging Post er nog prat op dat hij – als jongen – in een van de eerste auto's in Hoorn had gereden. Deze leerervaringen smaakten naar meer. In 1912 ging Post naar Sieberg in Amsterdam, een investeerder in autobedrijven. Na de Eerste Wereldoorlog werd Sieberg de grootste importeur van Ford auto's in Nederland. Bij Sieberg heeft Post veel commerciële vaardigheden geleerd. De contacten die hij met klanten legde, zouden hem later van nut zijn. Bij de mobilisatie in augustus 1914 werd Post niet opgeroepen. Naar zijn zeggen was hij na de militaire keuring in 1911 uitgeloot. De verdediging van Nederland bracht zoveel mannen in militaire dienst dat vakmensen schaars werden. Post greep zijn kans, in 1915 begon hij in een Hoorns pakhuis een fietsenreparatiewerkplaats en fietsenhandel.

Een ondernemer die de tijdgeest verstond

In 1917 opende Post op Turfhaven 36 een zaak voor fietsen, motoren en autoverhuur. In advertenties beweerde hij ‘iets totaal nieuw’ te brengen. In werkelijkheid volgde hij de beproefde formule van zijn eerste werkgever Brandenburg. Zelfs de naam van zijn ‘eigen merk’-fiets Jan Pieterz. Coen had hij overgenomen. Er was echter een groot verschil, Post had voor deze formule de tijd mee. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was in Nederland de groei van het aantal auto's (ca. 5000 in 1915) en motorfietsen gestokt. Na de Eerste Wereldoorlog werd de schade ruim ingehaald. De komst van meer auto’s en motorfietsen gaf mensen het gevoel op de grens van een nieuwe tijd te staan. Onder bemiddelde mensen in Hoorn werd de mogelijke aanschaf van een auto een terugkerend onderwerp van gesprek. Ervaring opdoen in een huurauto van Post was een mooie opstap naar de aanschaf van een eigen auto. Post met zijn ervaringen uit de grote stad Amsterdam was een goede gesprekspartner. Hij had ook indruk gemaakt met de aanschaf van een compleet ingerichte ziekenauto voor verhuur in Hoorn en omstreken. In 1919 werd in Hoorn veel gesproken over het wegvallen van de paardentram Hoorn-Enkhuizen (op 31 december 1917) en over de alternatieven ervoor. Een elektrische tram op de oude lijn was een optie maar de nodige ombouw zou veel geld kosten. Een stoomtramverbinding zoals op de lijn Grootebroek-Venhuizen-Hoorn werd als ouderwets en niet rendabel beoordeeld. De aangekondigde auto-omnibusdienst Hoorn-Enkhuizen leek het passende antwoord. In 1920 ging de onderneming drie maanden na de start al ten onder. Post had toen al met een eigen buslijn willen komen, maar kon die niet financieren. In 1922 vond hij een partner, R. Sporre, die een elektro-technisch bedrijf op de Gouw had. Samen zetten ze de buslijn Hoorn-Enkhuizen op. Sporre verdween al snel uit beeld. Het typeert Post dat hij in interviews in de jaren dertig en ook nog in 1972 de geschiedenis naar zijn hand zette door zijn buslijn het directe antwoord op einde van de paardentram te noemen.

Ook aan motorfietsen werd een grote toekomst toegedicht. Post moet ze in de eerste jaren flink hebben verkocht, ‘Het Motorenhuis’ van Post werd in Hoorn een begrip. Motorfietsen waren aantrekkelijk voor mensen met wat smallere beurzen. Overal in Nederland werden toertochten of races gehouden, nieuwe vormen van vrijetijdsvermaak. Post was zelf een motorfietsenthousiast, hij reed op zijn favoriete Indian Motor Cycle. Zijn naam komt voor in een uitslag van een race en in het verslag van een 36-uurs snelheidstocht in de omgeving van Doorn.

Post gaf Turfhaven 36 een nieuwe uitstraling. In 1918 was het nog een woonhuis met een voorlokaal waarin decennialang bier was geschonken. In vijf jaar tijd liet Post het huis verbouwen tot een moderne zaak op de begane grond en een vernieuwd bovenhuis, een toonbeeld van modern ondernemerschap.

Een slimme netwerker

De busmaatschappij van Post was een van de vele kleine busmaatschappijen die in de jaren twintig op de Nederlandse wegen verschenen. De felle onderlinge concurrentie, zoals tussen Post en zijn Hoornse concurrenten Kok en van Meurs op de lijn Hoorn-Enkhuizen door de Streek, baarde de regering vele zorgen. De hard rijdende bussen vormden een groot gevaar op de smalle wegen door dorpen en steden. Elke provincie kreeg de opdracht het busvervoer te gaan reguleren in overleg met autobusondernemers. Post nam namens de Bond van Autobusondernemers in Noord-Holland aan de gesprekken deel. Zijn naam keert later terug in commissies die de provincie adviseerden over het toedelen van concessies voor bestaande of nieuwe buslijnen. Post moet in het provinciehuis in Haarlem een bekend busondernemer zijn geworden. Zeker voor de gedeputeerde J. Bomans (de vader van de schrijver Gotfried Bomans), die jarenlang vervoer in zijn portefeuille had. De kennis die Post door dit werk verwierf, gaf hem een voorsprong. Die gebruikte hij in de gesprekken met andere Westfriese busondernemers over de noodzaak van samenwerking en samengaan in de WACO (1930). En die kwam hem ook goed van pas in de juridische strijd met de ATO over de uitbreiding van buslijnen in Noord-Holland en over de Afsluitdijk. De ATO, een dochter van de spoorwegmaatschappijen (na 1937 de NS), had een slechte naam in de wereld van busondernemers. Met soms grove middelen probeerde de ATO haar aandeel in de lijndiensten en het toeristenvervoer te vergroten. Post was de ATO vaak te slim af.

Een alles-regelaar

In 1930 werd de N.V. West-Friesche Auto Car Onderneming (WACO) opgericht met als enige directeur J.B. Post. De busondernemers Kors, Kok, Pijper, Stapel en Akkerman verkochten hun bedrijven aan Post en werden aandeelhouder van de WACO. Post bemoeide zich heel lang met dagelijkse gang van zaken bij alle bedrijfsonderdelen van de groeiende WACO. Pas in mei 1939 benoemde hij een plaatsvervanger, Cornelis Pijper uit Medemblik. Personeelsleden op de bussen of in de garage op het Nieuwe Noord voelden regelmatig de directe aanwezigheid van Post. Vrees voor hun baas en bewondering voor zijn leiderschap moeten elkaar hebben afgewisseld. In de crisisjaren bouwde Post de WACO verder uit, expansie was voor hem het middel om te overleven. De WACO bussen werden ingezet voor een groeiend aantal lijndiensten in Noord-Holland maar ook voor groepsvervoer of eendaagse reizen. De winst werd zo veel mogelijk gestopt in de aanschaf van nieuwe comfortabele bussen voor meerdaagse reizen of sneldiensten. WACO-reizen naar streken in Nederland of het buitenland werd voor menig Westfries een begrip. Sinds zijn leertijd bij Sieberg in Amsterdam hield Post nauwlettend in de gaten wat zijn klanten graag wilden. Hij schiep door eigenhandig opgestelde advertenties een band met trouwe reizigers. Voor een vereniging van trouwe deelnemers aan WACO-reizen organiseerde hij in 1938 zelfs een groot feest in Amsterdam.

De goede contacten met andere reisorganisaties binnen de mede door hem opgerichte CEBUTO en met de gemeenten en de pers zette Post in om de WACO nog groter te maken. In 1940 voerde de WACO alle busdiensten in West-Friesland uit, en ook tussen West-Friesland en Amsterdam en in een deel van de kop van Noord-Holland. Jarenlang lag een crisis tussen Post en de aandeelhouders op de loer, Post trad naar hun oordeel te eigengereid op. In 1938 barstte de bom, Post had op eigen houtje besloten een serie nieuwe bussen aan te schaffen. Met veel moeite wist Post f 150.000,- te lenen om de aandeelhouders uit te kopen, de panden die hij in Hoorn bezat, dienden als onderpand voor de lening.

De teugels kwijt

De Duitse bezetting van Nederland in mei 1940 heeft Post verrast, hij raakte in paniek. Op 18 mei, drie dagen na de capitulatie, ontbond Post eenzijdig een riante arbeidsovereenkomst met zijn plaatsvervanger Cornelis Pijper. Pijper mocht nog wel blijven als hij akkoord ging met een chauffeursfunctie voor f 30,- in de week, Pijper weigerde. Vier jaar later moest Post van de kantonrechter alsnog f 47.613,- (vergoeding en proceskosten) aan Pijper betalen. In de loop van 1940 zag Post zijn krachtige bedrijf afbrokkelen. Bussen stonden stil, geld voor een grootschalige aankoop van houtgasgeneratoren ontbrak, en groepen chauffeurs werden ontslagen. Zijn oplossing voor het lokale verkeer, de invoering van een traptaxi, leek een krachtige daad, maar was het in feite niet. Tegen zijn gewoonte in gaf Post snel op toen dit project door groeiend ziekteverzuim werd ondermijnd.

Van de Duitse bezetter kreeg de ATO de bevoegdheid het busvervoer in Nederland te herstructureren. Nederlandse hoge ambtenaren werkten hieraan mee. Met de lastpost Post werd snel afgerekend. Binnenskamers kreeg Post te horen dat hij zijn bedrijf uiterlijk 28 december 1940 aan de ATO moest overdragen. Zo niet, dan zou hij alles verliezen. In het interview in 1972 zegt Post dat er nog stevig is onderhandeld. In werkelijkheid moest hij zich neerleggen bij een rapport opgesteld door een taxateur uit Bilthoven die vaker voor de NS en ATO werkte. Voor het hele bedrijf ontving Post f 475.000,-. Alle leningen en schulden van de WACO waren voor zijn rekening. Na 30 april 1941 mocht Post zich nooit meer, direct of indirect, met het personenvervoer per bus bemoeien. Het garagebedrijf en het autoverhuur- en taxibedrijf in Hoorn bleven in zijn bezit. Op 31 januari 1941 werd de overdracht formeel vastgelegd. Enkele dagen eerder brandde een groot deel van zijn bedrijfspanden op het voormalige kazerneterrein aan de Veemarkt af. De daarin aanwezige auto's, WACO-luxebussen en net gekochte vrachtwagens gingen verloren.

Uit op rechtsherstel

Dankzij een goede verzekering kwam Post de brand te boven. Met de herbouw van de verloren gegane of zwaar beschadigde panden heeft Post zich intensief bemoeid. Hij ging er vast vanuit dat hij na de oorlog in zijn rechten als busondernemer zou worden hersteld.

Op advies van vrienden nam Post begin 1942 de bijna failliete stomerij Stam op Breed 26-28 over. ‘Stam stoomt’ was na de oprichting in 1902 een begrip geworden in Hoorn en omstreken. In de grote gebouwen met meerdere verdiepingen tussen 't Breed en de Gortsteeg was een witwasserij met vele nevenactiviteiten en ook een chemische wasserij gevestigd. Bij de overname had Post – heel kenmerkend – direct al herbouw- en reorganisatieplannen. Mogelijk heeft hij toen al de verkoop van een van de twee panden overwogen. Van zijn plannen kwam weinig terecht, in de volgende bezettingsjaren en de eerste naoorlogs jaren ontbraken het benodigde geld en bouwmateriaal. Het kostte Post en zijn derde vrouw Elisabeth al moeite genoeg om de zaak draaiende te houden. Moeilijk was hun omgang met het personeel, dat niet dezelfde loyaliteit toonde als vroeger de buschauffeurs.

In 1947 boog een meervoudige kamer van de Raad voor Rechtsherstel zich over het verzoek van Post tot rechtsherstel. Een verhoging van de in 1941 uitgekeerde som kreeg hij niet. Wel werd de vroegere WACO, nu NACO, veroordeeld tot de verplichting bussen aan Post te verkopen als Post binnen drie jaar weer een vergunning kreeg voor toeristisch busvervoer op een aantal trajecten. Het liep anders. In 1948 verslechterde de gezondheid van Post. Hij trok zich terug in zijn woning Westersingel 2 en verkocht geleidelijk zijn bezittingen in Hoorn. Zo ging de garage op het Nieuwe Noord naar het vleesbedrijf van Rein Groot. De stomerij werd verkocht aan de firma Kerner. Post en zijn vrouw verhuisden naar Limmen voor een renteniersbestaan.